Kina bygger Titanic II?

Tanken på att bygga en replika av atlantångaren Titanic har funnits länge och väl. Den har alltid stupat på finansieringen. Många har planerat för hur fartyget skulle se ut, och medierna har hakat på, men i slutändan har det alltid varit mer drömmar än realism i planerna.

Nu tycks för första gången en realistisk plan finnas för att bygga fartyget. Givetvis är det i Kina det kommer att ske. Skeppsvarvet Jinling har undertecknat en överenskommelse med den australiensiske miljardären Clive Palmer. 2016 ska jungfruresan gå från Southampton till New York, men Palmer säger samtidigt att bygget får ta den tid det kräver.

Det nya fartyget ska ha mycket gemensamt med originalet. Yttermåtten ska vara identiska. Men det har hänt mycket på 100 år. Titanickatastrofen lade grunden för modern sjösäkerhetslagstiftning. Originalfartyget är i dagens säkerhetstänkande hopplöst föråldrat, och det handlar inte bara om antalet livbåtar.

Frågetecken måste också resas om fartygets interiör utifrån den moderna tidens bekvämlighetskrav. I tredje klass, som var den största passagerargruppen ombord, fanns exempelvis ett enda badkar. Hytterna kan rimligtvis inte se likadana ut eftersom våra krav på bekvämlighet i dag är helt annorlunda än de var ens för de allra rikaste 1912.

Datoranimerad bild av swimmingpoolen, en kopia av originalet.

Inte riktigt modern standard. Överlevande mindes poolen som "uppfriskande kall".

Det kan således endast bli fråga om kosmetiska likheter mellan de båda fartygen. En salong här, den stora trappan där. Kommandobryggan, som var delvis öppen, kan över huvud taget inte replikeras. I äldre planer, som aldrig förverkligades, placerades den riktiga bryggan på annan plats medan en replika av originalet skulle finnas på samma plats som på Titanic. Hur Palmers planer ser ut återstår att se. Men det står helt klart att det finns många hinder för att bygga ett modernt fartyg som lever upp till moderna säkerhets- som bekvämlighetskrav och samtidigt ser ut som en 100 år gammal antlantångare.

Man kan visserligen argumentera, vilket har gjorts, att Titanic II inte ska bjuda på en vanlig kryssning utan snarare på ett slags tidsresa, en inblick i livet ombord på historiens mest kända fartyg. Utifrån det perspektivet blir det lättare att acceptera att underhållningen ombord, om byggarna ska hålla sig till originalet, kommer att bli minst sagt skral.

Vid 12 års ålder hade jag jublat åt detta. Nu känns det bara smaklöst. Titanic har gått från att vara en katastrof till att bli något slags saga. Därmed förtigs att fartyget faktiskt är en av historiens allra värsta fartygskatastrofer. Händelsen ödelade tusentals liv. Men i dag relaterar många mer till James Camerons Hollywoodspektakel från 1997 än den verkliga händelsen 1912 (det är knappast någon slump att Palmer valt samma typsnitt som till Camerons film).

Ingen skulle komma på tanken att bygga Estonia 2, hur intresserad man än råkar vara av den katastrofen. Helst skulle jag faktiskt se att de lät minnet av en av världens största fartygskatastrofer vila i frid i stället för att exploatera det på detta sätt.

Men givet det ständigt växande intresset för Titanic, var det väl bara en tidsfråga innan ett nytt fartyg skulle byggas. Det kommer säkert att serveras isbergsdrinkar också.

Ungefär så här tänker sig Palmer att det nya fartyget ska se ut när det anländer till New York.

Titanic 100 år: från tragedi till jippo

Lagom till hundraårsminnet av Titanickatastrofen öppnar ett stort permanent museum i Belfast, staden där Titanic byggdes. Förhoppningsvis kan detta bli ett värdigt monument över vår tids mest omtalade fartygskatastrof.

Bland många Titanicentusiaster slår annars det stora intresset ibland över, vilket inte sällan resulterar i smaklöshet. En flashig MTV-konsert - är det så vi brukar minnas en tragedi? Ett annat exempel är den resa som entusiaster gör till platsen där Titanic sjönk i Nordatlanten - många iklädda tidstypiska kläder. Även detta blir ett slags spektakel. Föreställ er något liknande för nästan vilken annan olycka som helst och vi skulle rynka på näsan.

Någonstans längs vägen glöms det bort att Titanic var en enorm tragedi som ödelade tusentals liv. Många kvinnor blev änkor och förlorade därmed också sin enda försörjning. Redan fattiga blev av med det lilla de ägde. Ett exempel på hur hårt och orättfärdigt katastrofen kunde slå var behandlingen av musikernas anhöriga. Eftersom de var uthyrda av det som egentligen kan liknas vid ett dåtida bemanningsföretag tvangs de köpa egna biljetter för att få arbeta ombord. Deras kläder tillhörde arbetsgivaren. Samtliga musiker omkom och fadern till en av dem, violinisten Jock Hume, fick ett brev från sin sons arbetsgivare om att betala för de kläder som sonen tagit med sig i döden.

Tiden läker alla sår, brukar det heta. I fallet med stora katastrofer som berör hela samhällen, i Titanics fall en hel värld, behövs en viss tidsrymd innan vi kan tala om dem utan ett alltför påtagligt obehag. I fallet med Förintelsen, en tragedi så stor att den är oöverblickbar, är 65 år inte nog. Titanic blev emellertid ett populärkulturellt fenomen över en natt och finns i dag som metafor i alla tänkbara sammanhang. Ja, även inom porren.

Katastrofen föll efter två världskrig i viss glömska i det allmänna medvetandet, men sedan vraket upptäcktes 1985 har intresset bara ökat. Och katastrofen har blivit ett jippo, tyvärr påhejat av många som kallar sig Titanicentusiaster (inte sällan amerikaner som inte vet var anständighetens gräns ska dras). Jag kan förstå om många överlevande teg livet ut om sina upplevelser.

Tusentals föremål från vraket har bärgats och deras öde har varit osäkert. Nu, lagom till hundraårsdagen, auktioneras 5 500 föremål ut i sin helhet till priset av drygt 1,2 miljarder kronor. Det är bara att hoppas på en seriös köpare.

Titanic 100 år: undergången

Hon kallades osänkbar i pressen, även om varvet som byggde henne aldrig tog ordet i sin mun. Hennes plats i historien borde vara som ett stort fiasko. I stället har Titanic fått ett sagans skimmer över sig och alla kan ställa sig frågan: vad skulle jag ha gjort om jag varit ombord? Skulle jag ha varit den som räddade mig själv eller hjälpte andra?

Titanics jungfruresa höll på att få ett abrupt slut redan i Southamptons hamn när New York, ett mycket mindre fartyg som drabbats av kolstrejken och låg upplagt, bröts loss och drogs ut mot Titanics akter. Kollisionen undveks i sista stund men sågs av vissa som ett förebud, av andra som ett tecken på hur stor och svårmanövrerad Titanic var.

Titanic var egentligen amerikanskägt då rederiet ingick i J.P. Morgan-konsortiet IMM. Men fartyget betraktades som brittiskt och besättningen var brittisk. Förlisningen var därför ett hårt slag för det brittiska självförtroendet. Därför blev behovet av hjältar - och syndabockar - genast stort.

Kapten Smith, den rutinerade sjöman som låtit sitt fartyg gå för full fart rakt in i ett stort område med is utan att sätta ut extra utkikar, klandrades aldrig särskilt i sjöförhören som följde på katastrofen. I media blev han snabbt en hjälte av den enkla anledningen att han gick under med sitt fartyg. Men det var i realiteten mycket Smith kunde klandras för. Han bar huvudansvaret för olyckan, även om den var en perfekt storm av olyckliga omständigheter.

Nedan tar vi en titt på en rad påståenden som brukar sägas ligga bakom olyckan och det faktum att den fick så fruktansvärda konsekvenser.

"Fartyget gick för full maskin och missade viktiga isvarningar"
I efterhand har en särskild varning om is kommit att beskrivas som ödesdiger. Den kom från Mesaba och nådde Titanics Marconirum efter 21.30 på kvällen. Vid den tiden var förstetelegrafisten Jack Phillips fullt upptagen med att sända passagerarmeddelanden (vilket var telegrafens främsta användningsområde då) som blivit liggande sedan telegrafen strejkat under dagen. Meddelandet togs emot men överlämnades aldrig till bryggan.

Även om den kanske viktigaste isvarningen aldrig nådde befälet på bryggan var det inte obekant för vare sig kaptenen eller styrmännen att de kunde stöta på is under resan. 1912 hade ovanligt många isberg siktats och längre söderut än vanligt. Kapten Smith lade också kursen något längre söderut än brukligt.

Det finns ett vittnesmål från en förstaklasspassagerare om att rederiets styrelseordförande Bruce Ismay ska ha pressat kaptenen om att höja farten för att komma fram till New York kvällen före utsatt tid (men nej, Jan Guillou, något hastighetsrekord var Titanic aldrig i stånd att slå - därtill var hon alldeles för långsam). Detta förnekade Ismay bestämt i sjöförhören. Men faktum är att farten höjdes under olyckssöndagen och få skulle förneka att Titanic gick alldeles för fort.

Spelade det någon roll?
Hopsatta visade isvarningarna på ett stort isfält föröver om Titanic. Ändå höjdes farten. Andrestyrman Charles Lightoller hävdar i sin biografi att Phillips, som inte överlevde natten, under natten berättat för honom om isvarningen som blev kvar. Lightoller påstår att farten hade sänkts om befälet bara informerats om den. Det är dock lätt att skylla på någon som inte kan försvara sig. Befälet litade sannolikt på att eventuella isberg skulle upptäckas i tid och att det stora nya fartyget skulle hinna gira undan sådana faror. Det kan bara beskrivas som övermod. Och farten på 22 knop under rådande omständigheter måste anses närmast kriminell.

"De två utkikarna i mastkorgen saknade kikare"
Vart kikarna tagit vägen var ett mysterium. I efterhand har framkommit att de sannolikt fanns ombord - men att ingen visste om det. Detta på grund av en förändring i befälsordningen i sista stund då kapten Smith begärde att få Henry Wilde som överstyrman eftersom denne hade erfarenhet av stora fartyg efter sin tid på systerfartyget Olympic. David Blair lämnades kvar i Southampton och ersattes av Charles Lightoller. I förvirringen glömdes bort att kikarna fanns inlåsta i Blairs hytt. Befälet på bryggan hade emellertid tillgång till kikare - som de uppenbarligen inte ville låna ut.

Spelade det någon roll?
I sjöförhören blev frågan om de bortslarvade kikarna en het potatis. Överlevande befäl som Lightoller, som lojalt försvarade sin arbetsgivare, hävdade envist att frånvaron av kikare inte hade haft någon betydelse eftersom männen ändå "inte tittade i dem hela tiden". Huruvida tillgång till kikare hade hjälpt Frederick Fleet att upptäcka isberget lite tidigare och om detta i sin tur hade varit nog för att fartyget skulle gå fritt går inte att säga. Det förblir en av historiens olösta frågor.

"Livbåtsplatser för endast hälften"
Det brittiska handelsdepartementet föreskrev att ett fartyg av Titanics storlek måste ha livbåtsplatser för 962 människor. Emellertid gav samma bestämmelser henne tillstånd att ta 3 547 personer. Detta vansinne berodde på föråldrade regler från 1894 som baserades på kubikfoten, inte antalet ombordvarande människor. Då fanns inga fartyg över 10 000 ton. Titanic var nästan fem gånger tyngre.

Enligt originalritningarna fanns plats för 64 livbåtar. Detta minskades stegvis ned till 16. White Star beslöt dock att addera 4 hopfällbara båtar vilket gav totalt 1 178 platser. Generöst nog överskred alltså rederiet bestämmelsernas minimikrav med 216 platser. Och natten i fråga var Titanic på grund av lågsäsong långt ifrån fullsatt med endast 2 200 människor ombord. Katastrofen hade således kunnat bli ännu värre.

Spelade det någon roll?
Om man betänker att den första livbåten firades en dryg timme efter kollisionen, att det under lång tid var svårt att övertyga folk att lämna fartyget och att de sista båtarna inte ens hann firas innan havet sköljde iväg dem från båtdäcket, går det att fråga sig hur det skulle ha varit möjligt att få iväg 64 eller ens 32 livbåtar under den tid som fanns att tillgå.

Evakueringen hade kanske blivit annorlunda om befälet vetat att livsbåtsplatser fanns till samtliga ombord, men om detta kan vi bara spekulera. Klart är att det tog tid att varsko passagerarna, att förvirring rådde om hur allvarligt läget var (även, om man ska tro Lightoller, bland det högre befälet) och att det tog tid nästan en och en halv timme att få iväg 18 livbåtar. Fler livbåtsplatser hade sannolikt räddat fler men knappast alla. I efterhand är det lätt att fråga sig varför inga försök gjordes att bygga flottar som åtminstone några människor kunde flyta på - vi måste minnas att havet var som en spegel - men med den bristfälliga organisation som fanns blir dessa idéer otänkbara.

"Räddningsoperationen brast"
Titanic stötte emot isberget 23.40. Den första nödsignalen sändes 00.15 och tio minuter senare svarade Carpathia att de var på väg i full fart men att det kunde ta fyra timmar. Först 00.45, över en timme efter kollisionen, firades den första livbåten. Den gick iväg med 28 ombord. Nästan 40 platser lämnades tomma. Något man måste ha i åtanke när man kritiserar senfärdigheten i räddningsarbetet är hur svårt det var att få folk att stiga i de första båtarna när fartyget fortfarande föreföll stabilt och säkert. Livbåtarna fylldes mycket riktigt mot slutet.

1912 fanns inga allmänna larmsystem som kunde varsko passagerare i hela fartyget att något var på tok. I stället skickades personal ut att knacka på hytter och försöka förmå passagerna att överge dem för ett kyligt båtdäck. Detta tog tid. I tredje klass fanns dessutom många som inte talade engelska och endast ett litet fåtal tolkar fanns att tillgå. Fartyget blev en förvirrande labyrint för många, även om vissa tredjeklasspassagerare eskorterades upp av stewardar.

Befälets hopp stod till en räddande ängel någonstans där ute på Nordatlanten. Kapten Smith instruerade besättningsmän att ro mot ett ljus i horisonten, lämna av passagerare och komma tillbaka. Men väl i livbåten var få intresserade av något annat än att själva överleva. Och ljuset tycktes heller inte komma närmare.

Spelade det någon roll?
Det går att hävda att kapten Smith endast gjorde det alla kaptener på den tiden gjorde och att han till skillnad från alla andra hade extrem otur den där natten. Det argumentet faller dock lite när man ser på hur Smith agerade även efter kollisionen. Organisationen brast, information nådde inte fram eller var motstridig. Det blev ingen organiserad evakuering av Titanic, bara ett alltmer stegrande kaos, ett kaos som drabbade tredje klass extra hårt eftersom deras väg till livbåtarna var längst.

Smith agerade inte som man kan förvänta sig att en kapten ska i krislägen. Månne drabbades han av en mental kollaps. Drivande i räddningsarbetet blev i stället styrmännen, däribland Murdoch (som kämpade till slutet) och Lightoller (som överlevde natten stående på en upp- och nedvänd livbåt).

"Californian kom inte till undsättning"
Förutom Bruce Ismay var det en annan man som utsågs till syndabock av pressen: Kapten Stanley Lord på fartyget Californian. Han förde befäl över ett litet fartyg som stannat för natten omgivet av is. Telegrafisten sov och kunde därför inte ta emot några nödmeddelanden. Men en maskinist ombord, Ernest Gill, sade sig ha sett nödraketer som rimligen bara kan ha kommit från Titanic. Han sade sig inte ha fått något gehör hos Lord för att vidta åtgärder.

Gill fick bra betalt för sin historia i pressen och kan mycket väl ha hittat på eller åtminstone kryddat sin berättelse för att ge en säljande historia. Men i pressens ögon var Stanley Lord den perfekte syndabocken. Lord fick sedermera sparken från sitt jobb då han blivit en medial belastning. Han slogs förgäves för upprättelse till sin död 1962.

Spelade det någon roll?
Det vi vet är att Titanics givna position på katastrofnatten inte stämmer överens med vrakets. Den verkliga positionen placerar Titanic längre ifrån Californian än tidigare trott. Även en ny undersökning som blev klar 1992 fastslog att de raketer som sågs från Californian måste ha varit Titanics. Men Lord gavs inte någon entydig skuld för att så många omkom. Det är oklart om han hade hunnit fram i tid för att rädda någon. Det går dock att med fog hävda att Lord åtminstone borde ha kunnat väcka telegrafisten och göra ett försök att nå haveristen.

Slutord
Trots alla katastrofer och tragedier under 1900-talet har en enskild fartygskatastrof vid seklets början levt vidare medan dussintals andra fallit i glömska. Titanic kommer alltid att finnas i vår begreppsvärld, i vårt medvetande, i vår kultur. Hon har således blivit osänkbar på riktigt.

Läs även: Titanic 100 år: myterna

Titanic 100 år: myterna

Det har nog undgått få att det i dagarna är 100 år sedan Atlantångaren Titanic sjönk. Detta uppmärksammas på många olika sätt. En sedan länge planerad minneskryssning med några av världens mest hängivna entusiaster är på väg till vrakplatsen och ett stort permanent museum har öppnats i Belfast.

Även i städerna som har olika anknytning till Titanic (hon byggdes i Belfast, avgick från Southampton, stannade till i Cherbourg och Cobh och de omkomna som inte begravdes i havet fördes till Halifax) kommer undergången att högtidlighållas. Samtidigt fortsätter utställningar med föremål från Titanics vrak samt från omkomna och överlevande att turnera världen runt.

I dag för 100 år sedan lämnade White Star Lines nya fartyg, tillika världens då största på 46 000 ton, Southampton på den engelska sydkusten på sin jungfruresa till New York. Fyra dagar senare stötte hon emot ett isberg och blev världens första teknikkatastrof med nära 1 500 döda, varav 89 svenskar.

Redan innan de överlevande anlänt till New York med räddningsfartyget Carpathia började mytbildningen. Mycket av det som påstods då har levt kvar till våra dagar, upprepats i filmer och böcker och blivit till sanningar.

En populär myt är musikerna som spelade Närmare Gud till Dig fram till slutet - trots att det finns bra vittnesmål som säger att de lagt ifrån sig sina instrument och flytt akterut åtminstone en halvtimme innan fartyget gick under. Om det spelades musik alldeles mot slutet borde fler överlevande vittnen som befann sig i den direkta närheten ha sett eller hört något. Men det spelar kanske mindre roll - huvudsaken var väl att de spelade. Behovet av hjältar efter den obegripliga tragedin var stort.


En annan fantasifull myt är kaptenen som räddade ett litet barn till en livbåt - trots att ingen vet vilket detta lilla barn skulle ha varit. Och besättningsmannen, ofta utpekad som förstestyrman Murdoch, som skjuter sig - trots att det saknas tillförlitliga vittnesmål om en sådan händelse (däremot sköts det i luften vid några tillfällen). Den perfekte företrädaren för den stoiske mannen som accepterat sitt öde är annars Benjamin Guggenheim med betjänt. Enigt sägnen bytte de om till sina bästa kläder med motiveringen att de ville dö som gentlemän. Scenen var för bra för att ignorera, även i James Camerons film från 1997.

Intresset har varit massivt ända sedan vraket hittades 1985. Historien fortsätter att fascinera därför att den har alla ingredienser som krävs av en fängslande berättelse: hjältar, skurkar, förebud, tragiska människoöden och föreställningen om ett gudomligt straff för mänskligt övermod.

Fartyget i sig var ett tvärsnitt av samhället. Med fanns fattiga emigranter som bar allt de ägde i sina koffertar men också några av världens rikaste människor, kapten E.J. Smith som gjorde en förmodad sista resa innan pensionen, rederiets styrelseordförande Bruce Ismay samt fartygets konstruktör Thomas Andrews. Alla som på något sätt skulle kunna anses vara ansvariga för det som senare inträffade fanns med ombord. Det var som om Gud Fader själv ställde dem alla inför en prövning.

Modell av första klass salong. © Hans Engnell

Mitt eget förhållande till händelsen är kluvet. Jag var i unga år fanatiskt intresserad av allt som hade med Titanic att göra. Sju långa år ägnades åt en tre meter lång modell - ett monumentalbygge in till sista niten. Jag köpte böcker, läste sjöförklaringarna, besökte de historiska platserna i Southampton (för övrigt en väldigt mysig stad väl värd ett besök även om du inte är ett dugg intresserad av fartyg) och i ett skåp hemma finns både replikaporslin, bestick från första klass matsal på systerfartyget Olympic samt kol från Titanics vrak.

Då allt som rör Titanic blivit intimt förknippat med personliga förluster har intresset klingat av med åren. Emellertid kan en bild av fartyget, av flera skäl, fortfarande en känslomässig påverkan på mig. Titanic har blivit en del av vår västerländska kultur och det går inte riktigt att undslippa henne.

Jag återkommer med en bloggpost om själva förlisningen på lördag.

© Ken Marschall

Traumat fortsätter

Det är över 16 år sedan passagerarfärjan Estonia sjönk på väg från Tallinn till Stockholm. Det var den värsta fartygskatastrofen i väst sedan kriget med 852 omkomna, varav 501 svenskar. 137 överlevde och en många av dem lider fortfarande av sviterna efter katastrofen.

Efter en traumatisk händelse är efterspelet oerhört viktigt. Om huset har brunnit ned vill man veta hur branden uppstod. Om en anhörig dör vill man veta varför. När ett flygplan kraschar börjar man med att leta efter de svarta lådor som avslöjar vad som sagts i cockpit och hur piloterna handlat. Om ett stort passagerarfartyg förliser och tar med sig hundratals människor i djupet borde man rimligen vara intresserad av att veta orsaken till haveriet. I fallet Estonia kom emellertid de tre P:na (Pengar, Prestige och Politik) i vägen för detta och det vi fick var en gemensam haverikommission som var helt inriktad på att skademinimera, det vill säga hålla regeringar, myndigheter och även rederiet ansvarsfria. Resultatet blev en såväl motsägelsefull som intetsägande slutrapport. Den gemensamma haverikommissionen har faktiskt inte förklarat varför Estonia sjönk. Ett fartyg som tar in vatten på bildäck slår runt, kapsejsar. Estonia lade sig på sidan och sjönk.

Sten Tolgfors har tidigare hävdat att det inte finns något som indikerar att vi inte har fått sanningen om Estonias haveri. Det är förstås struntprat. Alla som läser haverikommissionens slutrapport ser de omfattande bristerna. Det är en politisk rapport. Kommissionen har bestämt sig för ett scenario och sedan letat stöd för detta (Carl Bildt bestämde sig tämligen omgående för att fartyget sjönk p.g.a. ett konstruktionsfel). Vittnesmål har pusslats för att passa de tidsangivelser och de händelser som kommissionen anser vara korrekta. Uppgifter som avviker från denna linje, och de är många, har strukits eller lämnats utan kommentar. I vissa fall blir det nästan komiskt. Som att kommissionen hävdar att visiret föll av och drog med sig rampen i fallet - trots att rampen sitter på plats på vraket (endast marginellt öppen). Eller som att kommissionen påstår att vatten kom in på bildäck och sedan rann ned i hyttsektionen under (däck 1) - trots att inga överlevande har vittnat om något vatten ovanifrån i trapphusen (de vittnar om vatten underifrån).

Hemlighetsmakeri gäckar fantasin och föder konspirationsteorier. Det är således helt och hållet de svenska, finska och estniska regeringarnas fel att teorierna kring Estonias förlisning ständigt får ny näring. För alla som påverkats av katastrofen skulle en oberoende utredning kunna fungera som ett avslut och ge oss alla de svar som finns tillgängliga på Östersjöns botten.

Bloggat tidigare om turerna kring Estonia:
15 år senare
Regeringen förlänger Estonia-trauma
Estonia ett öppet sår

15 år senare

15 år efter passagerarfärjan M/S Estonias förlisning återstår fortfarande mängder av frågetecken. Vi vet ännu inte hur fartyget sjönk och hur den exakta olycksorsaken såg ut. Någon systematisk undersökning av vraket har nämligen aldrig gjorts. Och tusentals människor väntar fortfarande på att få begrava sina anhöriga.

Efterspelet till Estonias förlisning är både pinsamt och upprörande. Allt som kunde gå fel, gick fel. Inkompetens, arrogans och möjligen dolda agendor lade krokben för alla chanser att göra en ordentlig utredning. Det vi fick var, efter tre långa år, en tunn och mycket bristfällig slutrapport - ett politiskt beställningsjobb med uppenbara felaktigheter och motsägelsefulla slutsatser. I rapporten hävdas bland annat att Estonia var fullt sjövärdig vid avgången från Tallinn, trots att det underkändes av inspektörer före avgång. Slutsatserna kring hur bogvisiret föll av stämmer inte överens med de vittnesmål som presenteras. Det är som om ingen har läst igenom hela rapporten innan den skickades för tryck.

Finland, Estland och Sverige beslöt att tillsätta en gemensam haverikommission som skulle undersöka orsakerna till förlisningen och föreslå åtgärder så att en dylik katastrof inte kunde inträffa igen. Den första tavlan gjordes direkt när Estlands kommunikationsminister blev ordförande för haverikommissionen. Att Estline delvis ägdes av den estniska staten gjorde att Andi Meister kunde betraktas som rederiets talesperson, vilket genast kastade tvivel över kommissionens verkliga uppsåt. Resten är, som det heter, historia.

I stället för att göra ett seriöst försök att ta hand om så många omkomna som möjligt, beslöt den nytillträdda socialdemokratiska regeringen (med stort stöd av riksdagen) att inte göra några sådana ansträngningar. 1995 stiftades i stället den unika lagen om "gravfrid". Men lagen gäller bara de medborgare vars länder har skrivit under den. Historikern och Titanickännaren Claes-Göran Wetterholm uttryckte sin inställning till lagen om gravfrid på följande sätt: "På ett sätt kan man säga att det hade varit lika förnuftigt att instifta en lag som förbjuder svenskar att äta blockchoklad i Kongo." Det bisarra försöket att täcka över vraket med betong avbröts, men är så här i efterhand en symbol för den kompletta förvirring som rådde.

Ines Uusman, nytillträdd kommunikationsminister i Ingvar Carlssons S-regering, satt i morgonsoffan i TV4 och påstod att de omkomna som fanns kvar i eller kring vraket förmodligen såg så hemska ut att de anhöriga inte skulle vilja ha hem dem för begravning. "Är man beredd att få hem sina anhöriga i vilket skick som helst? Det låter oerhört grymt." Detta logiska felslut bestreds genom landsomfattande protester från anhöriga till Estoniaoffren. Men det hjälpte föga. Regeringen beslöt att stå fast och inte vidta några som helst åtgärder för att bärga omkomna.

Svenska myndigheter betedde sig arrogant, oprofessionellt och klantigt mot människor i kris. Mycket har har hänt sedan dess, vilket inte minst tsunamikatastrofen 2004 visade. Då var det inget snack om att de omkomnas kvarlevor skulle tas hem, trots att de i detta fall fanns på andra sidan jordklotet. Göran Perssons regering tänkte inte upprepa misstaget från hanteringen av Estoniahaveriet. Fortfarande finns emellertid stor okunskap om hur människor i sorg ska bemötas.

Det är inte för sent att ta redan på varför och hur Estonia sjönk. Vraket är lättillgängligt och med dagens teknik är det inga som helst problem att undersöka insidan av vraket och ta reda på vilka vattentäta dörrar som är stängda samt filma utsidan av skrovet för att möjligen vederlägga teorier om hål i bogen. Men inte heller den borgerliga regeringen vill ta i frågan med tång. Det är givetvis ingen valvinnande fråga, i grunden handlar den endast om mänsklig anständighet. Och sådan har politiker som bekant inget överflöd av.

Mer om felaktigheterna i slutrapporten och hypoteser till olycksorsaken kan läsas i tidigare bloggposter:
Regeringen förlänger Estonia-trauma
Estonia ett öppet sår

USA och Kina leker hink och spade

Nyheten om hur kinesiska och amerikanska fartyg möts till havs och besättningen på de civila kinesiska båtarna börjar håna amerikanerna är så fånig att den nästan kan beskrivas som gullig.

"De kinesiska fartygen, som verkade vara civila båtar, hissade kinesiska flaggor och beordrade det amerikanska skeppet att lämna området. [...] [Det amerikanska övervakningsfartyget] Impeccable svarade med att spruta ner ett av de kinesiska fartygen med sin brandslang. Då gick den kinesiska besättningen upp på däck och tog av sig kläderna. Iklädda bara underkläder fortsatte de att håna det amerikanska skeppet."

Den ena parten tar fram slangen. Den andra näckar. Tänk om stormaktspolitiken kunde vara så lite oftare.