lördagen den 14:e april 2012

Titanic 100 år: undergången

Hon kallades osänkbar i pressen, även om varvet som byggde henne aldrig tog ordet i sin mun. Hennes plats i historien borde vara som ett stort fiasko. I stället har Titanic fått ett sagans skimmer över sig och alla kan ställa sig frågan: vad skulle jag ha gjort om jag varit ombord? Skulle jag ha varit den som räddade mig själv eller hjälpte andra?

Titanics jungfruresa höll på att få ett abrupt slut redan i Southamptons hamn när New York, ett mycket mindre fartyg som drabbats av kolstrejken och låg upplagt, bröts loss och drogs ut mot Titanics akter. Kollisionen undveks i sista stund men sågs av vissa som ett förebud, av andra som ett tecken på hur stor och svårmanövrerad Titanic var.

Titanic var egentligen amerikanskägt då rederiet ingick i J.P. Morgan-konsortiet IMM. Men fartyget betraktades som brittiskt och besättningen var brittisk. Förlisningen var därför ett hårt slag för det brittiska självförtroendet. Därför blev behovet av hjältar - och syndabockar - genast stort.

Kapten Smith, den rutinerade sjöman som låtit sitt fartyg gå för full fart rakt in i ett stort område med is utan att sätta ut extra utkikar, klandrades aldrig särskilt i sjöförhören som följde på katastrofen. I media blev han snabbt en hjälte av den enkla anledningen att han gick under med sitt fartyg. Men det var i realiteten mycket Smith kunde klandras för. Han bar huvudansvaret för olyckan, även om den var en perfekt storm av olyckliga omständigheter.

Nedan tar vi en titt på en rad påståenden som brukar sägas ligga bakom olyckan och det faktum att den fick så fruktansvärda konsekvenser.

"Fartyget gick för full maskin och missade viktiga isvarningar"
I efterhand har en särskild varning om is kommit att beskrivas som ödesdiger. Den kom från Mesaba och nådde Titanics Marconirum efter 21.30 på kvällen. Vid den tiden var förstetelegrafisten Jack Phillips fullt upptagen med att sända passagerarmeddelanden (vilket var telegrafens främsta användningsområde då) som blivit liggande sedan telegrafen strejkat under dagen. Meddelandet togs emot men överlämnades aldrig till bryggan.

Även om den kanske viktigaste isvarningen aldrig nådde befälet på bryggan var det inte obekant för vare sig kaptenen eller styrmännen att de kunde stöta på is under resan. 1912 hade ovanligt många isberg siktats och längre söderut än vanligt. Kapten Smith lade också kursen något längre söderut än brukligt.

Det finns ett vittnesmål från en förstaklasspassagerare om att rederiets styrelseordförande Bruce Ismay ska ha pressat kaptenen om att höja farten för att komma fram till New York kvällen före utsatt tid (men nej, Jan Guillou, något hastighetsrekord var Titanic aldrig i stånd att slå - därtill var hon alldeles för långsam). Detta förnekade Ismay bestämt i sjöförhören. Men faktum är att farten höjdes under olyckssöndagen och få skulle förneka att Titanic gick alldeles för fort.

Spelade det någon roll?
Hopsatta visade isvarningarna på ett stort isfält föröver om Titanic. Ändå höjdes farten. Andrestyrman Charles Lightoller hävdar i sin biografi att Phillips, som inte överlevde natten, under natten berättat för honom om isvarningen som blev kvar. Lightoller påstår att farten hade sänkts om befälet bara informerats om den. Det är dock lätt att skylla på någon som inte kan försvara sig. Befälet litade sannolikt på att eventuella isberg skulle upptäckas i tid och att det stora nya fartyget skulle hinna gira undan sådana faror. Det kan bara beskrivas som övermod. Och farten på 22 knop under rådande omständigheter måste anses närmast kriminell.

"De två utkikarna i mastkorgen saknade kikare"
Vart kikarna tagit vägen var ett mysterium. I efterhand har framkommit att de sannolikt fanns ombord - men att ingen visste om det. Detta på grund av en förändring i befälsordningen i sista stund då kapten Smith begärde att få Henry Wilde som överstyrman eftersom denne hade erfarenhet av stora fartyg efter sin tid på systerfartyget Olympic. David Blair lämnades kvar i Southampton och ersattes av Charles Lightoller. I förvirringen glömdes bort att kikarna fanns inlåsta i Blairs hytt. Befälet på bryggan hade emellertid tillgång till kikare - som de uppenbarligen inte ville låna ut.

Spelade det någon roll?
I sjöförhören blev frågan om de bortslarvade kikarna en het potatis. Överlevande befäl som Lightoller, som lojalt försvarade sin arbetsgivare, hävdade envist att frånvaron av kikare inte hade haft någon betydelse eftersom männen ändå "inte tittade i dem hela tiden". Huruvida tillgång till kikare hade hjälpt Frederick Fleet att upptäcka isberget lite tidigare och om detta i sin tur hade varit nog för att fartyget skulle gå fritt går inte att säga. Det förblir en av historiens olösta frågor.

"Livbåtsplatser för endast hälften"
Det brittiska handelsdepartementet föreskrev att ett fartyg av Titanics storlek måste ha livbåtsplatser för 962 människor. Emellertid gav samma bestämmelser henne tillstånd att ta 3 547 personer. Detta vansinne berodde på föråldrade regler från 1894 som baserades på kubikfoten, inte antalet ombordvarande människor. Då fanns inga fartyg över 10 000 ton. Titanic var nästan fem gånger tyngre.

Enligt originalritningarna fanns plats för 64 livbåtar. Detta minskades stegvis ned till 16. White Star beslöt dock att addera 4 hopfällbara båtar vilket gav totalt 1 178 platser. Generöst nog överskred alltså rederiet bestämmelsernas minimikrav med 216 platser. Och natten i fråga var Titanic på grund av lågsäsong långt ifrån fullsatt med endast 2 200 människor ombord. Katastrofen hade således kunnat bli ännu värre.

Spelade det någon roll?
Om man betänker att den första livbåten firades en dryg timme efter kollisionen, att det under lång tid var svårt att övertyga folk att lämna fartyget och att de sista båtarna inte ens hann firas innan havet sköljde iväg dem från båtdäcket, går det att fråga sig hur det skulle ha varit möjligt att få iväg 64 eller ens 32 livbåtar under den tid som fanns att tillgå.

Evakueringen hade kanske blivit annorlunda om befälet vetat att livsbåtsplatser fanns till samtliga ombord, men om detta kan vi bara spekulera. Klart är att det tog tid att varsko passagerarna, att förvirring rådde om hur allvarligt läget var (även, om man ska tro Lightoller, bland det högre befälet) och att det tog tid nästan en och en halv timme att få iväg 18 livbåtar. Fler livbåtsplatser hade sannolikt räddat fler men knappast alla. I efterhand är det lätt att fråga sig varför inga försök gjordes att bygga flottar som åtminstone några människor kunde flyta på - vi måste minnas att havet var som en spegel - men med den bristfälliga organisation som fanns blir dessa idéer otänkbara.

"Räddningsoperationen brast"
Titanic stötte emot isberget 23.40. Den första nödsignalen sändes 00.15 och tio minuter senare svarade Carpathia att de var på väg i full fart men att det kunde ta fyra timmar. Först 00.45, över en timme efter kollisionen, firades den första livbåten. Den gick iväg med 28 ombord. Nästan 40 platser lämnades tomma. Något man måste ha i åtanke när man kritiserar senfärdigheten i räddningsarbetet är hur svårt det var att få folk att stiga i de första båtarna när fartyget fortfarande föreföll stabilt och säkert. Livbåtarna fylldes mycket riktigt mot slutet.

1912 fanns inga allmänna larmsystem som kunde varsko passagerare i hela fartyget att något var på tok. I stället skickades personal ut att knacka på hytter och försöka förmå passagerna att överge dem för ett kyligt båtdäck. Detta tog tid. I tredje klass fanns dessutom många som inte talade engelska och endast ett litet fåtal tolkar fanns att tillgå. Fartyget blev en förvirrande labyrint för många, även om vissa tredjeklasspassagerare eskorterades upp av stewardar.

Befälets hopp stod till en räddande ängel någonstans där ute på Nordatlanten. Kapten Smith instruerade besättningsmän att ro mot ett ljus i horisonten, lämna av passagerare och komma tillbaka. Men väl i livbåten var få intresserade av något annat än att själva överleva. Och ljuset tycktes heller inte komma närmare.

Spelade det någon roll?
Det går att hävda att kapten Smith endast gjorde det alla kaptener på den tiden gjorde och att han till skillnad från alla andra hade extrem otur den där natten. Det argumentet faller dock lite när man ser på hur Smith agerade även efter kollisionen. Organisationen brast, information nådde inte fram eller var motstridig. Det blev ingen organiserad evakuering av Titanic, bara ett alltmer stegrande kaos, ett kaos som drabbade tredje klass extra hårt eftersom deras väg till livbåtarna var längst.

Smith agerade inte som man kan förvänta sig att en kapten ska i krislägen. Månne drabbades han av en mental kollaps. Drivande i räddningsarbetet blev i stället styrmännen, däribland Murdoch (som kämpade till slutet) och Lightoller (som överlevde natten stående på en upp- och nedvänd livbåt).

"Californian kom inte till undsättning"
Förutom Bruce Ismay var det en annan man som utsågs till syndabock av pressen: Kapten Stanley Lord på fartyget Californian. Han förde befäl över ett litet fartyg som stannat för natten omgivet av is. Telegrafisten sov och kunde därför inte ta emot några nödmeddelanden. Men en maskinist ombord, Ernest Gill, sade sig ha sett nödraketer som rimligen bara kan ha kommit från Titanic. Han sade sig inte ha fått något gehör hos Lord för att vidta åtgärder.

Gill fick bra betalt för sin historia i pressen och kan mycket väl ha hittat på eller åtminstone kryddat sin berättelse för att ge en säljande historia. Men i pressens ögon var Stanley Lord den perfekte syndabocken. Lord fick sedermera sparken från sitt jobb då han blivit en medial belastning. Han slogs förgäves för upprättelse till sin död 1962.

Spelade det någon roll?
Det vi vet är att Titanics givna position på katastrofnatten inte stämmer överens med vrakets. Den verkliga positionen placerar Titanic längre ifrån Californian än tidigare trott. Även en ny undersökning som blev klar 1992 fastslog att de raketer som sågs från Californian måste ha varit Titanics. Men Lord gavs inte någon entydig skuld för att så många omkom. Det är oklart om han hade hunnit fram i tid för att rädda någon. Det går dock att med fog hävda att Lord åtminstone borde ha kunnat väcka telegrafisten och göra ett försök att nå haveristen.

Slutord
Trots alla katastrofer och tragedier under 1900-talet har en enskild fartygskatastrof vid seklets början levt vidare medan dussintals andra fallit i glömska. Titanic kommer alltid att finnas i vår begreppsvärld, i vårt medvetande, i vår kultur. Hon har således blivit osänkbar på riktigt.

Läs även: Titanic 100 år: myterna

Inga kommentarer: